Réunion du 5 octobre 2010 au ministère des transports
<< Diapositives présentées par le BEA
1. Recherches en mer initiales (1er -10 Juin 2009)
1.1. Pouvez-vous localiser la zone de 90x40Nm explorée par le Bréguet Atlantique au Sud Ouest du point TASIL le 1er juin 2009 ?
La zone a été présentée lors de la réunion mais les diapositives associées n’ont pas été remises aux associations. La réponse reste à confirmer.
1.2. Dans quelle zone l’armée de l’air brésilienne cherchait elle le crash les tous premiers jours de juin ?
La zone a été présentée lors de la réunion mais les diapositives associées n’ont pas été remises aux associations. La réponse reste à confirmer.
1.3. Dans quelle zone la marine brésilienne cherchait elle le crash avant l’arrivée des équipes françaises ?
La zone a été présentée lors de la réunion mais les diapositives associées n’ont pas été remises aux associations. La réponse reste à confirmer.
1.4. Y avait-il des bateaux militaires français au large de la Guyane dans la nuit du 31 mai au 1er juin 2009 ?
Réponse non fournie
1.5. Où se trouvait le Monge dans la nuit du 31 mai au 1er juin 2009 ?
Réponse : à quai à Brest
1.6. Qui assurait la coordination des recherches (air/mer) les dix premiers jours de juin ?
Réponse non fournie
1.7. Ou se situait la nappe d’huile/kérosène repérée par l’aviation brésilienne dans les premiers jours de juin ?
Réponse non fournie
1.8. Pourquoi les deux balises de détresse ELT à déclenchement automatique n’ont-elles pas fonctionnés ? Ce type de déclenchement est il adapté à un crash en mer?
Réponse apportée non satisfaisante
1.9. La zone de l’Atlantique où s’est produit ce crash étant une partie du monde très surveillée, notamment militairement, des informations satellitaires de tracking ont-elles été demandées à des pays étrangers ?
Réponse non fournie
2. Les recherches en mer - Phase 1 : Corps, débris et balises ULB (10 juin - 10 juillet 2009)
Le rapport du BEA du 2 juillet 2009 précise en sa page 47 que « la portée moyenne de détection des TPL (de l’US Navy) est estimée à au moins 2000 m ».
Or le rapport du BEA du 17 décembre 2009 indique en sa page 79 (annexe 2) que « la première estimation de distance des ULB par le sous marin était de l’ordre de 2000 m ».
Puis « les résultats de ces essais ont permis de définir de nouveaux réglages pour accroître les capacités de détection de l’intercepteur de l’Emeraude de 2000 à 3200 m à partir du 1er juillet ».
Enfin, en page 81 de ce même rapport, on peut lire que « les hydrophones remorqués de l’US Navy ont été jugés comme étant les moyens les plus efficaces et ont été prioritairement déployés dans la zone Alpha ».
Ainsi,
2.1. Pouvez-vous expliquer cet accroissement de performances par de simples réglages ?
Réponse non fournie
2.2. Pouvez-vous expliquer ces contradictions quant à l’efficacité des moyens mis en œuvre ?
Réponse non fournie
2.3. Est-ce qu’un test de reconnaissance des fréquences des balises par l’Emeraude a été réalisé avant son envoi sur zone ?
Réponse non fournie
2.4. En regard des remarques précédentes, un sous marin, fut-il à propulsion nucléaire et avec des moyens d’écoute sophistiqués, semblerait qu’il ne soit pas le moyen le plus approprié pour localiser des balises ULB. Pouvez-vous émettre un avis pertinent sur le choix de cet engin pour la détection des balises ?
Réponse : le sous marin n’est pas approprié pour la recherche de ce type de balises
2.5. La zone Alpha, initialement explorée par l’Emeraude, a-t-elle été à nouveau vérifiée par des TPL ?
Réponse affirmative
2.6. Les militaires français étaient ils dirigés par le BEA ? Qui leur indiquait les zones à explorer ?
Il semblerait que le BEA ait été le donneur d’ordres, mais cela n’a pas été clairement affirmé.
2.7. Pourquoi les militaires français ont-ils toujours exploré le secteur Ouest et en amont du dernier point de position connue ?
Pas de réponse
2.8. Le BEA doit justifier la nature et la disparition des cartes de trois débris localisés très à l’Est du dernier point de position connu (voir page 37 du 1er rapport du 2 juillet 2009). Pourquoi ces trois débris n’apparaissent ils plus dans les cartes de l’annexe n°4 du même document (pages 101 à 107) ?
Pas de réponse
3. Les recherches en mer - Phase 2 (27 juillet - 17 août 2009)
3.1. Pourquoi les recherches de la phase 2 se sont elles focalisées uniquement sur la ligne de carroyage J24-M24, sachant que cette aire ne faisait pas partie de la zone prioritaire Alpha ?
Pas de réponse
4. Les recherches en mer - Phase 3 (2 avril – 24 mai 2010)
4.1. La zone initiale de recherches a été établie statistiquement sur une moyenne de six corps ou débris. Ce panel est il suffisant pour mener efficacement une étude aussi complexe ?
Pas de réponse
4.2. Compte tenu des remarques émises précédemment sur les possibilités de détection des balises par le SNA, la Marine Nationale peut elle justifier la zone dans laquelle elle a supposé avoir localisé les enregistreurs ?
La détection a été justifiée, pas la localisation
4.3. La Marine Nationale peut elle justifier l’échec des recherches dans la zone indiquée par ses spécialistes ?
La Marine Nationale n’a pas fourni de réponse claire à ce sujet (propagation étendue des sons ?).
4.4. Pourquoi la partie Nord de la zone de recherches initiale n’a-t-elle pas été explorée ?
Pas de réponse
4.5. Pourquoi avoir exploré la zone repérée 1 des recherches phase 3 sachant que cette zone n’appartient pas à la zone initiale issue des travaux du comité de dérive ? (il serait souhaitable que les responsables de ces travaux viennent présenter eux-mêmes leurs analyses et leur conclusion)
Pas de réponse satisfaisante. Changement de stratégie en cours de route.
4.6. Il serait souhaitable que le BEA décrive précisément les opérations de recherches de la phase 3 avec notamment d’une part la description des trajets du sonar remorqué (ORION) et du robot (CURV21) de l’Anne Candies, et d’autre part, celle des trajets du ROV (TRITON) et des trois AUV (REMUS) du Seabed Worker.
Aucun trajet n’a été divulgué.
4.7. La quasi totalité de la zone initiale ayant été explorée, il est demandé au BEA de donner les raisons de l’échec de la phase 3. Cet échec se justifie t’il par :
- Une erreur dans la détermination de la localisation de la zone de recherche (les recherches n’ont pas été effectuées au bon endroit).
- Une déficience dans la qualité de la détection (les moyens d’observation sont passés près des morceaux de l’épave sans pouvoir les détecter).
Le BEA ne croit plus à la zone de recherches initiales et admet des erreurs. Il reconnait également que des zones ont été imparfaitement explorées.
5. L’enquête technique du BEA :
En l’absence d’informations précises du BEA, nous constatons que l’enquête technique piétine. Nous pensons que tout n’est pas mis en œuvre pour la recherche de la vérité et que tous les éléments de l’enquête ne sont pas exploités. Les axes de travaux indiqués (dérive, RTLU, maintenance des sondes Pitot, composition des masses nuageuses, radar météorologique, formation équipages, fidélité des simulateurs, procédures d’urgence, SAR) doivent être explicités. Il nous semble que ces thèmes sont plus liés à des futures recommandations de sécurité aérienne qu’à la recherche des causes de l’accident.
Nous invitons le BEA à fournir des informations pertinentes sur :
5.1. L’évaluation de la vitesse horizontale de l’avion au moment de l’impact à partir de l’analyse des débris. L’analyse de la rupture de la dérive verticale n’est pas satisfaisante et ne correspond pas à un impact « en ligne de vol ». Il est à signaler que les experts judiciaires ne se sont pas prononcés sur l’assiette de l’aéronef lors du contact avec l’océan. Nous demandons qu’un expert de notre choix puisse observer cette dérive à Toulouse.
Réponse non fournie
L’impact des pannes des trois sondes Pitot sur le système de commande et de surveillance du vol.
A cette fin, il serait judicieux que le BEA réalise des simulations avec les calculateurs réels de l’A330 (3xFCPC – 2xFCSC – 2xFMGEC), de fabrication identique à ceux du F-GZCP et avec les mêmes versions logicielles. L’introduction d’informations de pression erronées dans les ADIRU et/ou des pannes d’autres capteurs (angle d’incidence par exemple) doit permettre de reproduire la situation de l’AF447 via les messages ACARS, et d’enregistrer les conséquences sur les commandes en tangage (PHR et ailerons) et la gestion du vol.
Réponse non fournie
5.2. Il serait judicieux que la DGAC, l’EASA, le BEA et Air France expliquent comment le suivi des incidents précurseurs de pannes de sonde Pitot a été réalisé (27 incidents recensés l’année précédant le crash de l’AF447) et pourquoi l’Airworthiness Directive imposant le remplacement des sondes Pitot Thalès par des sondes Goodrich n’a pas été effectué avant le drame du 1er juin 2009.
Réponse non fournie
5.3. Il est demandé à Airbus, à la DGAC, à l’EASA et au BEA d’expliquer comment le suivi de la navigabilité de l’A330 a été réalisé relativement à la certification des sondes Pitot Thales de type AA et BA en situation givrante (cristaux de glace en croisière et des températures inférieures à - 40 degrés Celsius). Nous rappelons au BEA que le TFU 34.13.00.005 émis par Airbus en novembre 1995 décrit parfaitement le mode de défaillance des sondes Pitot dans les conditions météorologiques identiques à celles rencontrées par le F-GZCP.
Réponse non fournie
5.4. Enfin, et toujours pour des raisons de transparence, les autorités d’enquête se référant fréquemment à une coopération internationale, nous souhaiterions connaitre les noms de tous les experts internationaux (en plus de ceux ayants participés l’étude de la zone de la 3ème phase de recherche en mer) qui participent à l’enquête technique de l’AF447, savoir ce qu’ils font et quelles sont leurs prérogatives et responsabilités au sein de cette enquête.
Réponse non fournie
